"Не можна купити відчуття,
коли летиш... і на кілька годин
стаєш володарем всесвіту"
(Екзюпері)

Якщо вас забембала перманентна політична та економічна кризи, різного штибу "свободи" на вітчизняних телеканалах, а ще гірше, - коли до ва­шої ніжної і тривожної душі несподівано підкрався депресняк і з'явилася реальна перспектива стати постійним клієнтом сумновідомої "кульпи", негайно їдьте на аеродром "Цунів" і відважтеся стрибнути бодай раз із парашутом. У пакеті ви, звісно, і політаєте кілька хвилин, поки літак набиратиме відповідну висоту. Повірте на слово, відчуття ге­ніальні. Сам у цьому переконався.

Звісно, це задоволення теж має свою ціну. Так, за інструктаж і стрибок з висоти приблизно 1 км треба заплатити 250 гривень.  

Туристичні мандрівки коштують відповідно 6 доларів за хвилину польоту на двох- і чотиримісних літаках і 10 десять доларів за хвилину  на десятимісному. Себто, якщо десятьом мрійникам заманеться політати, то платитимуть вони по одному "зеленому" за хвилину.

Географія польотів надзвичайно цікава. Можна політати навколо Львова упродовж тридцяти хвилин, покружляти над замками Львівщини трохи більше години, прогулятися небесним маршрутом аж до Славська, зробивши короткочасне приземлення у Дрогобичі...

Рвуться до неба різні люди - закохані й розкохані, романтики і реалісти, багаті й не дуже... Словом, усі, хто хоче відчути запах свободи.

Трохи особистого
і ліричного

У дитинстві і юності чимало моїх ровесників, які народилися у 50-60 роках минулого століття, мріяли стати льотчи­ками. А після 12 квітня 1961 ро­ку, коли Юрій Гагарін уперше облетів земну кулю, а космонавтика в тодішньому Радянському Союзі стала своє­рідною релігією, охочих "ві­дір­ватись від землі" було сотні тисяч.

Особливо рвалися в небо юнаки (до таких належав і я), які виросли поблизу аеродромів чи льотних містечок. Над нашими головами чи не щодня ревіли мотори літаків, а небо вкривалося білими квітами парашутів.

Але ми дорослішали, і доля вносила свої корективи. Із трьох класів випускників Городоцької СШ №2 тільки один юнак пов'язав своє життя з великою авіацією, решта ж стала земними "гречкосіями".

Але романтикам життя завжди дарує шанс хоч почасти компенсувати нереалізовані мрії. Звісно, якщо душа не зачерствіла, не запліснявіла від жорстоких реалій та буденності життя і далі прагне свободи вільного польоту й екстриму. До таких нереалізованих ікарів, які, у дитинстві начитавшись Екзюпері й Жуля Верна, мріяли долетіти до Сонця, зараховую й себе. І хоча не судилося стати літуном, іноді таки щастило. Коли траплялася нагода кудись помандрувати, то завжди з-поміж інших транспортних засобів обирав літак, останніми роками пострибав із парашутом, а також разом із досвідченими пілотами виконав фігури складного пілотажу - "мертву петлю" і "бочку".

"Цунів" - оаза небесних екстремалів

Отож, за якихось тридцять кілометрів на захід від Львова і за сім - від Городка, серед сос­нового лісу на розкішному полі вже майже сто років розташований аеродром "Цунів" (створений 1913-го). Багатьох асів (наприклад, Петра Нестерова, Олександра Покришкіна і його супротивника, німецького льотчика Еріка Гартмана) бачили ці столітні сосни і дуби на своєму віку. До речі, німець, завершивши кар'єру, написав книгу спогадів, у якій аеродром називає "Чунів".

Цунівський аеродром створили як військово-тренувальний, а тому він так і не обріс мілітарною інфраструктурою. Відтак на злітних смугах його значно потужніших і недале­-ких сусідів - Черлянського і Стрийського, чи більш віддаленого Чортківського, що на Тернопільщині, військових аеродромів - після розпаду Союзу і геополітичних змін у Європі вже давно пасуться кози, а тут і далі гуркотять мотори літаків, з яких стрибають сотні юних, молодих і вже доволі підтоптаних екстремалів.

...Я телефонував керівникові Львівського авіаспортивного клубу Олександрові Гаврилюку декілька разів - а він усе ще літав. Нарешті "впій­мав" літуна на землі й домовився про зустріч.

І ось я - на Цунівському летовищі. Восьма година ранку. Прекрасна суботня весняна днина. До польотів залишається година. Сашко приготував каву, і ми почали гомоніти про проблеми малої української авіації.

Співрозмовник розпочав із жарту, що для нього авіація важить навіть більше, ніж кохана жінка. В аероклубі у статусі спортсмена він - із 1993 року. Водночас закінчив Львівську політехніку. Із 1997-го - льотчик-інструктор. У 2000-му закінчив Кременчуцьке льотне училище, а з 2005-го - керівник аероклубу. Член збірної України.

Чи потрібна Україні авіація?

За радянських часів аеро­клуб входив у структуру ДТСААФ. Тут готували парашутистів для служби у десантних військах, а також учили літати тих юнаків, які вступали у льотні училища.

- Прикро, але Збройні сили України від послуг аероклубів відмовилися, - гірко констатує Олександр. - Так виглядає, що Україні, на відміну від, наприклад, Росії, авіація взагалі не потрібна. У наших північних су­сідів держава фінансує аероклуби за найвищим розрядом, а в нас їх покинули напризволяще. Українські аероклуби входять у структуру Міністерства молоді та спорту на так званому дота­ційному пайку. Це означає, що коли є якийсь надлишок грошей, то й нам щось перепадає. Причому виділяють ці "крихти" дуже специфічно. Ми всі тут, в аероклубі, на посадах... охоронців і отримуємо мінімальну зарплатню - у межах 515 гривень. Виживаємо завдяки спонсор­ській допомозі льотчиків-спортс­менів, які у нас літають, а також від грошей, які отримуємо від приватних пілотів та за екскурсійні польоти і стрибки з парашутом.

Так, це правда, що останнім часом дуже багаті люди, маючи приватні літаки, сідають за штурвали, а не гріють пуза на Багамах чи Канарах, програючи гроші в казино. Вони витрачають їх тут, на Цунівському летовищі, знімаючи стреси й отримуючи величезне задоволення. У Цунівському аероклубі таких майже двадцять осіб. Із них кілька мають приватні літаки.

- Щоб навчитися літати, - продовжує Олександр, - потрібні чималі фінанси. Адже година навчання у нашому аероклубі коштує 200 умовних одиниць. Якщо у вас приватний літак, то ця година вам кош­туватиме вже до тисячі доларів, оскільки, крім численних витрат на паливо, потрібно і за запчастини заплатити, й виділити кошти за послуги авіатехніка. І ці витрати стосуються літаків класу "ультралайт", які є дуже економними.

Ці люди, як і я, літають, бо "хворі" небом. Літають у нас і декілька жінок. Так, позаминулого року я випустив терно­по­лянку Марію Галаган. Наш клуб фактично обслуговує шість областей. Щоби вилетіти самостійно, треба налітати з інструктором майже чотирнадцять годин. У програму навчання входять і так звані "шторки", коли кабіна літака закривається шторою, і льотчик має летіти тільки за показниками приладів. Цей дуже важливий елемент потрібно опанувати, щоби льотчик дав собі раду, коли літак потрапить у складні метеоумови за відсутності видимості горизонту і землі.

В аероклубі всі літаки ще радянського виробництва - ЯК-52, ЯК-18 і АН-2. Зараз в Україні літаків такого класу вже не виготовляють. Роблять у Харкові й Херсоні "ультралайти", злітна маса яких разом із паливом і вагою льотчика становить лише 450 кілограмів.

Запитую Олександра, як виглядає вітчизняний авіаційний спорт, порівняно з іншими країнами. Льотчик каже, що ніяк. "Бо як він може виглядати, - відповідає він, - коли дер­жава не спроможна профі­нансувати підготовку навіть чотирьох льотчиків-спортс­менів? А для цього потрібно не так багато - дати їм політати три-чотири рази на два тижні, закупити чотири куби авіапалива. США, Німеччина, Франція, Італія, Англія можуть собі дозволити тримати пілотажні групи на бойових чи навчальних літаках".

"Українські соколи" вже наліталися

Олександр каже, що донедавна Україна мала унікальний елітний загін "Українські соколи". Мала, поки був полковник Росошанський. Та він пішов на пенсію няньчити онуків, і "Українські соколи"... склали крильця. А це ж був престиж держави. Вперше "Українські соколи" з'явилися у небі 2000 року. В групі було лише шість льотчиків екстра-класу. Базувалися вони в Кіровському поблизу Феодосії. Таких груп, як "Укра­їнські соколи", в світі існує всьо­го п'ять - по дві в Росії і США. Створив групу і керував нею полковник Віктор Росошанський. Групу замислювали, як школу вищої льотної підготовки. При плановій ротації у ній льотчики повинні були повертатися у військові частини і передавати набутий досвід молодим пілотам. Але за п'ять років існування групи ротацій в ній так і не було.

- Зараз більшість дітей мрі­ють стати бізнесменами, юрис­тами. А хто піде вчитися на токаря чи механіка? Хто хоче стати пілотом? Ось вам і від­повідь про престиж професій. То яке майбутнє нас чекає за таких пріоритетів? Країна перетворилася у великий базар. Я аж ніяк не хвалю колишній Союз, бо цей режим посадив у тюрму двох моїх дідів. Але тоді таки дбали про престиж країни, в тому числі й авіаційний, - гірко резюмує льотчик.

Тепер хуліганять
на землі й у небі

Декілька разів над своїм хутором я бачив повітряну кулю. Відверто позаздрив пасажирам цього дива і чомусь подумав, що вона стартувала саме з Цунівського аеродрому. Однак Олександр заперечив. Виявляється, у них не було і немає повітряних куль. А літають на них, як він висловився, "повітряні хулігани", які ні з ким не узгоджують своїх польотів. А в нас, за його словами, стіль­ки всього "нашпиговано", що літати взагалі важко. Це і Львів­­ський аеропорт, і аеродром в Ка­линові...Отож, без узго­дження підніматися в небо вкрай небезпечно.

Олександр розповів, що у багатьох європейських країнах створили "клас Джі". Це означає, що ви можете літати куди завгодно, не повідомляючи нікого. Головне - не заходити у заборонені зони, а це міста й аеропорти. Нижче трьохсот метрів над скупченням людей (понад п'ятнадцять осіб) літати не можна. Льотчик також мусить мати "аіп" - збірник усіх аеродромів і заборонених зон тієї країни, над якою він літає.

Олександр "просвітив" мене і в інших питаннях непростого життя малої української авіації. Виявляється, що аеродром у Цуневі входить у зону Львівського аеропорту. Саме тому вони узгоджують свої польоти з диспетчерською службою останнього. До державного кордону можна підлітати тільки на 25 кілометрів. Тож без дозволу Генштабу ЗСУ цунівські літуни навіть над Судовою Вишнею не мають права помахати крилами.

...Олександр  Гаврилюк, незважаючи  на всі життєві негаразди, а це і спроби рейдерського захоплення майже ста гектарів землі, на які аероклуб має акт про право довічного користування, і абсолютну байдужість держави до проблем "малої" авіації, де кожного клерка, від якого залежить: дати чи не дати якийсь дозвіл, передусім цікавить, чи приніс ти йому "куферок" грошей, з оптимізмом дивиться у майбутнє. Бо понад усе любить життя і небо.