Наміри шефа цілком підтримує міністр інфраструктури Владислав Криклій, який нещодавно в інтерв’ю агентству РБК-Україна повідомив, що розподіл УЗ на три компанії може тривати від одного до двох років.

Законодавчі підстави для планів уряду також створені. Нагадаємо, 2 жовтня Верховна Рада України (ВРУ) ухвалила в другому читанні закон, яким скасовується перелік підприємств, що не підлягають приватизації. Потенційно на продаж можуть виставити понад 800 об’єктів, які належать державі, в тому числі й Укрзалізниця.

«Це не аукціон, де будуть вигукувати щось на кшталт «Укрзалізниця продається! Хто дасть більше?». Це означає, що ми матимемо змогу залучати кошти, необхідні для імплементації стратегії розвитку від найбільших світових інвесторів. За базовим сценарієм на найближчі п’ять років нам потрібно щонайменше 150 мільярдів гривень. Витрачати їх є куди», – заявив голова правління УЗ Євген Кравцов.

Українська залізниця дійсно перебуває в жалюгідному стані та потребує значних фінансових вливань у модернізацію. «Зношеність основних фондів досягла критичного рівня. 19,7 тисячі кілометрів залізничних колій зношені більш ніж на 70%, на 5 тисячах кілометрів давно минув термін ремонту. На 1500 кілометрах заборонений рух, а на значних ділянках обмежена швидкість. У локомотивному парку із 3500 одиниць в робочому стані 2250. Зношеність локомотивного парку – 92-98%, вагонного парку (170 тисяч вагонів) – близько70%», – розповів агентству Укрінформ Валерій Ткачов, голова логістичного напрямку ГО «Бізнес-Варта», член Експертної ради при Міністерстві інфраструктури (залізничний комітет).

Згідно з фінансовим звітом за 2018 рік, прибутки Укрзалізниці становили близько 200 млн грн, при цьому заборгованість із зарплати дорівнювала 700 млн грн, а ще є судові позови до УЗ на суму близько 3 млрд грн. Мільярд із них вимагає один із банків, у якому ще в 2013 році отримала кредит «Донецька залізниця», заставне майно якої після початку збройної агресії РФ на Донбасі опинилося в зоні конфлікту. Банкіри вирішили компенсувати збитки за рахунок УЗ, судові розгляди в цій справі тривають.

Водночас варто наголосити, що 80% прибутків Укрзалізниці дають саме вантажні перевезення. Таким чином, плани уряду розділити компанію можуть призвести до того, що приватні інвестори спокусяться лише на «вантажну» частину, натомість державі залишиться зношена колія і збиткові пасажирські потяги.

фото: railway.lviv.ua

Тим часом незрозумілою залишається ситуація з контрактом на 1 млрд USD, який у лютому 2018 року Укрзалізниця підписала з американською корпорацією General Electric (GE). У лютому цього року в Україну прибули останні п’ять дизельних тепловозів GE TE33AC серії Evolution із 30 законтрактованих. «Ми бачимо ефективність роботи американських локомотивів на українських коліях. На сьогодні вони виконують 31% перевезень від загальної роботи у вантажному русі теплотягою на всій мережі УЗ. У середньому щодоби один такий локомотив проходить 551 кілометр, що на 26% більше за старі тепловози. При цьому витрати пального в цих локомотивів на 20% менші», – похвалився на своїй сторінці у фейсбуці голова правління Укрзалізниці Євген Кравцов.

Але насправді контракт передбачав постачання до 225 тепловозів із локалізацією виробництва в Україні до 40%. В рамках реалізації першого етапу Україна отримала лише 30 локомотивів із локалізацією виробництва в Україні на рівні 10%. Це означає, що на Крюківському вагонобудівному заводі (м. Кременчук, Полтавська обл.) на американських тепловозах встановили деякі деталі українського виробництва.

Упродовж п’яти років рівень локалізації мав би бути доведений до 40%. Це приблизно ті ж умови, про які GE домовилася із казахстанською «Темір Жоли», коли 2006-го вони підписали договір про постачання 310 локомотивів. Пізніше американська компанія інвестувала 15 млн USD у будівництво локомотивного заводу в Астані. В підсумку з усієї замовленої партії лише десять були імпортовані, решта 300 збирали на території Казахстану. Приблизно про таку саму схему звітувало колишнє керівництво УЗ після підписання контракту з компанією із США.

Але після прибуття перших 30 тепловозів новин про подальшу реалізацію угоди немає. Остання згадка про контракт з GE датується серпнем цього року, коли стало відомо, що Укрзалізниця веде перемовини з Експортно-імпортним банком США (Export–Import Bank of the United States, EXIM) про закупівлю другої партії локомотивів GE. Зазначимо, що головним завданням EXIM є сприяння експорту американських товарів шляхом надання позик іноземним імпортерам та гарантій американським комерційним банкам за зовнішніми позиками.

«Сподіваюся, що до кінця цього року, можливо, на початку наступного року ми почнемо новий етап постачання тепловозів GE. Зазначу, що в них завантажене виробництво, нам потрібно підлаштуватися під їхній графік. Зараз обговорюємо поставку від 20 до 40 локомотивів. Але, найімовірніше, 40», – заявив тоді голова правління УЗ Євген Кравцов. На запитання, чи розглядає УЗ закупівлю локомотивів українських виробників, він відповів: «На жаль, немає таких виробників. Ми були б раді, якби вони були. Раніше був виробник у Дніпрі (Дніпровський електровозобудівний завод, ДЄВЗ). Також у Крюківського заводу був проєкт із виробництва електровоза, але далі візуалізації ми нічого не бачили». Згодом ще цікавіше: «Тому при співпраці з іноземними виробниками ми сподіваємося на локалізацію виробництва в Україні. Це повинно надати нашій країні нові технології та нові робочі місця». Але яким чином «локалізувати виробництво в Україні», якщо, зі слів очільника УЗ, виробників просто немає? Коротше кажучи, ситуація виглядає заплутаною.

Тим паче, що й схема фінансування першої партії – 30 американських локомотивів – спричинила чимало дискусій. Як виявилося, УЗ не платила GE напряму: кошти надав державний «Укрексімбанк», який фактично став їхнім власником, передавши локомотиви в лізинг державному залізничному монополісту. «Один тепловоз GE обійшовся Укрзалізниці (чи радше «Укрексімбанку») в 4,68 млн USD, у той час як Казахстану кожен американський локомотив обійшовся в 3 млн USD, а Індії – в 2,5 млн USD за одиницю», – нарікав свого часу на своїй сторінці у фейсбуці Олександр Кава, який займав пост заступника міністра інфраструктури в 2014 – 2015 роках. Як УЗ збирається оплачувати нову партію тепловозів із США, невідомо. Тим паче не зрозуміло, яким чином це відбуватиметься за умови розділу УЗ на три окремі компанії та приватизацію двох із них.