Хто “згЛАЗив”?
На Львівщині беруться рятувати заводи і підприємства. Місцева влада каже, що єдиний спосіб – націоналізація, але фахівці з цим не погоджуються. Тим часом у регіон “евакуйовується” бізнес зі сходу країни, який створює напружену конкуренцію
“Енна” націоналізація… На Львівщині вкотре заговорили про те, що потрібно рятувати промислові підприємства від системного грабунку й безгосподарних власників.
Львівська ОДА ініціює повернення підприємств у державну власність міста й області. Йдеться, зокрема, про Львівський автобусний завод (ЛАЗ), ПАТ “Львівсільмаш”, ВАТ “Львівський завод “Автонавантажувач”, ВАТ “Жидачівський целюлозно-паперовий комбінат”, ТОВ “Універсальна бурова техніка”, ВАТ “Стрий-Авто”.
У ЛОДА певні: попередні власники, які впродовж 1995 – 2010 років приватизували ці заводи, перепродавали їх і дробили, перереєстровуючи в офшорах, вивозили капітали, які для держави втрачені.
ЛОДА каже націоналізувати!
Про націоналізацію Львівського автобусного заводу говорять ледь не з того часу, коли його приватизували (як мінімум років 15).
Та все ж зараз ця справа набрала нового контексту – політичного. Голова правління холдингової компанії “Львівські автобусні заводи” Ігор Чуркін – росіянин. Бувало, його й українофобом назвали через антиукраїнські висловлювання в час Революції Гідності. Відтак у місті до власників ЛАЗу ставляться насторожено.
“Засновниками цього товариства з обмеженою відповідальністю, за даними держреєстру, є компанії з Канади, Нової Зеландії, Великобританії, а також Ігор Чуркін – громадянин Росії. Фактично це все його власність, але розкидана по різних країнах, аби зробити непрозору структуру та здійснювати певні маніпуляції з доведенням до банкрутства”, – розповідає “Львівській Пошті” перший заступник губернатора Львівщини Йосиф Ситник.
Відтак у ЛОДА напрацювали низку документів і звертаються до Фонду держмайна України, Кабміну, Верховної Ради з ініціативою націоналізації. Та справа не з простих, адже в Україні нема відповідного закону.
“Треба напрацювати закон про нормативну правову базу націоналізації або повернення в державну власність підприємств України. Ініціюємо перше таке звернення Львівського автобусного заводу з метою прийняття публічного рішення про відновлення його діяльності. Підприємство може бути перепродане по-новому іншим інвесторам, головне – аби все відбулося прозоро”, – каже Йосиф Ситник.
Ми хочемо створити комісію обласної ради й обласної адміністрації та виїхати на підприємство, з’ясувати, що там є. Можливо, там уже хтось ріже все майно і задля погашення кредитів розкрадає. Ми зараз такою інформацією не володіємо, тож мусимо все з’ясувати
Посадовець запевняє, що ТзОВ “Львівські автобусні заводи” не здійснює господарської діяльності взагалі – воно припинило свою діяльність у третьому кварталі минулого року. Підприємство стоїть, люди звільнені”.
Та все ж парадокс: що саме відбувається на автобусному заводі, що там працює, що не працює, що розкрадають, а що просто стоїть, чиновник не знає. Каже, для цього треба скликати спецкомісію. “Ми хочемо створити комісію обласної ради й обласної адміністрації та виїхати на підприємство, з’ясувати, що там є. Можливо, там уже хтось ріже все майно і задля погашення кредитів розкрадає. Ми зараз такою інформацією не володіємо, тож мусимо все з’ясувати”, – повідомляє посадовець.
Тим часом директор департаменту продажів ЛАЗу запевняє “Львівську Пошту”, що завод у Львові працює. “Усе життя Львівська ОДА каже, що вона завод націоналізує, але цього не відбувається. Це все балачки. Так, в Україні зараз нелегко, але на заводі все гаразд”, – зазначає співрозмовник.
Та навіть якби ЛАЗ почали націоналізовувати, то процедура не така вже і проста. Йосиф Ситник покроково розповів, як усе має відбуватися: “Найперше Кабмін за ініціативою ЛОДА має подати законопроект про націоналізацію чи повернення в державну власність підприємств України у Верховну Раду. Це може зробити сам Кабмін або Мін’юст. Потім на підставі цього закону вже мають бути прописані норми, як саме націоналізовувати. Наостанок закон скеровують у Верховну Раду, відбувається голосування закону, і тоді президент повинен підписати документ”.
Чиновник каже, що поки такого в Україні ніхто не робив, і сподівається, що Львівський автобусний завод буде перший, який повернеться в державну власність із ініціативи влади.
Нові тенденції у промисловості
Та все ж чимало експертів розмови про націоналізацію називають недоречними, невчасними, так би мовити, а дехто відверто кепкує, каже, що балачки це все і вже “надцять” років ЛАЗ повертають, однак ніяк не повернуть.
Голова регіональної ради підприємств у Львівській області Ростислав Сорока розповів “Львівській Пошті”, що розмови про націоналізацію, допоки нема відповідного закону, дуже абстрактні. Та все ж пошук ефективного власника у будь-якій формі є кращим, ніж нічого, зокрема для ЛАЗу.
“Якщо підприємство не працює, процес приватизації пройшов невідповідно до чинних законів або офіційні процедури були порушені, є підстави для перегляду умов приватизації. Це тягне за собою також зміну власників. У цій справі можна застосувати комбінований спосіб: по-перше, об’єднати акціонерів, які залишилися, по-друге, можна спробувати йти шляхом встановлення на баланс органів місцевого самоврядування безгосподарних територій підприємств. Можна довести, що територія не “господарьована”, якщо там немає органів правління, не здійснюється виробництво. Такий принцип можна застосувати за підтримки територіальної громади”, – зазначає співрозмовник.
Ростислав Сорока каже, що не вірить у відродження ЛАЗу в таких конфігураціях, як він був колись, але сподівається, що все ж бренд і марка будуть збережені. “Загалом зараз важко говорити про якусь динаміку розвитку підприємств, нині – час виживання. Потрібно пережити важкий час, запустити внутрішній ринок, перекомутувати зовнішні контракти з Росією і Кримом на європейський ринок і треті ринки. Треба зберегти те, що є”, – каже Ростислав Сорока.
Голова регіональної ради підприємств у Львівській області розповідає, що зараз у промисловості області й міста можна зауважити дві основні тенденції: “розукрупнення” існуючих підприємств та інтенсивні переговори щодо перенесення бізнесу з буремного сходу країни на захід, зокрема Львівщину.
ЛАЗ має ще моральний борг перед містом. Йдеться про гуртожиток на вулиці Володимира Великого, який автобусний завод відмовляється передати в комунальну власність. Окрім цього, автобуси, які місто купило в заводу, неякісні
“Нині відбувається тенденція створення прошарку самодостатніх виробництв. Хоча їм також нелегко живеться, та все ж їх форма стійка, тому що, порівняно з малим бізнесом, вони можуть собі дозволити розробку нових виробів, нових продуктів, залучати конструкторів, технологів, проектантів, дизайнерів. Ринок вимагає креативного підходу, – певен Ростислав Сорока. –
Також нині дуже багато запитів на Львівщину йде зі східних регіонів країни. Зараз звертаються колеги з Харківщини, Миколаївщини, Луганщини, “зондують ситуацію” стосовно перенесення свого виробництва на Західну Україну, зокрема Львівщину. З одного боку, це приємно, бо посилюватиметься економічний потенціал, з іншого – посилюватиметься конкуренція”.
Він каже, що вже нині потрібно думати про те, як формувати резерв робітничих кадрів. А щодо бізнесу, який може “переїхати” до нас, то фахівець зазначає, що в нашому регіоні є запит на підприємства, які займаються укомплектуванням.
“Заводи металообробні, машинобудівні, деякі підприємства у сфері будіндустрії також будуть перебазовуватися. Місто дуже привабливе для ІТ-компаній. Із Харківського регіону, який також має розвинені ІТ, декілька компаній переміщується до Львова”, — каже Ростислав Сорока.
Непорозуміння між містом і ЛАЗом
Із автобусним заводом у Львова стосунки складні. Першим каменем спотикання став підземний перехід на вулиці Стрийській, який перебуває на балансі ЛАЗу.
У мерії кажуть, що замість того, аби завод передав перехід місту або сам утримував його в належному стані, міськраді довелося звернутися до місцевих підприємців, аби вони своїм коштом відремонтували підземку.
Окрім цього, перед містом ЛАЗ заборгував чималу суму. “ЛАЗ заборгував велику суму за оренду землі, також є великі кошти заборгованості перед Львівтеплоенерго, – розповідає “Львівській Пошті” начальник юридичного управління міськради Гелена Пайонкевич. – Як на мене, ЛАЗ має ще моральний борг перед містом. Йдеться про гуртожиток на вулиці Володимира Великого, який автобусний завод відмовляється передати в комунальну власність. Окрім цього, автобуси, які місто купило в заводу, неякісні”.
Нагадаємо, що Кабмін і ЛАЗ у березні 2010 року у Львові підписали меморандум про співпрацю. Документ передбачав, що ЛАЗ виготовить 1500 автобусів і 500 тролейбусів для міст, які прийматимуть Євро-2012. Для міста ЛАЗ повинен був виготовити 92 автобуси і 60 тролейбусів.
Згодом почалися конфлікти, оскільки техніка часто виходила з ладу. У Львові місцеві служби транспорту скаржилися, що техніка ЛАЗу іноді більше перебуває на ремонті, ніж обслуговує пасажирів. Подібні проблеми виникли і в Києві: з неповного десятка відправлених туди автобусів третина виявилась непридатною до експлуатації через низку конструкційних недоробок, інформує epravda.com.ua.
Відтак нині міське АТП №1 має заборгованіcть перед автобусним заводом понад 14 мільйонів гривень, а завод перед містом боргує майже 6 мільйонів гривень за оренду землі та електроенергію, інформують у міськраді.
Як творили промисловий Львів?
Промисловим Львів почали називати лише після того, як Україна стала радянською. “Потрібно визнати, що індустріалізація міста розпочалася з приходом радянської влади. Заводи “Електрон” і “Кінескоп” перенесли до Львова вже після війни. Ці підприємства працювали на оборону Союзу. Так, танкоремонтний завод створили, аби ремонтувати радянські танки”, – каже “Львівській Пошті” історик та екскурсовод Ігор Лильо.
Так, у 1946 р. запрацювали заводи “Львівсільмаш”, телеграфної і телефонної апаратури, вимірювальних приладів, інструментальний і мотороремонтний, а також трикотажна, скло-дзеркальна, макаронна фабрики й інші підприємства.
А північний район міста був найбільш промисловим. Там досить рівна поверхня, що сприяло промисловому будівництву. Тут були зосереджені шкіркомбінат, лакофарбовий і газовий заводи, харчові підприємства, великий млинкомбінат, маслозавод, м’ясокомбінат, кондитерська фабрика, рибокоптильний, пивоварний і лікеро-горілчаний заводи, а також скляні підприємства, розташування яких пояснюється наявністю поблизу піску. У 1962 р. на базі цих підприємств було створене виробниче об’єднання “Райдуга”.
Машинобудування в місті розвивалось у західній частині. Тут успішно працювали в 60-80-тих рр. минулого століття завод автонавантажувачів, паровозоремонтний, завод ім. Леніна, “Львівсільгоспмаш”, мотозавод, “Електрон”. Порівняно незначну групу становили підприємства харчової промисловості: хлібзавод, жиркомбінат, молокозавод, кондитерська фабрика.
Підприємства електротехнічної та енергетичної промисловості (завод “Іскра”, ізоляторний завод, завод електропобутової апаратури), а також автобусний завод були в південній частині Львова.
Потрібно визнати, що індустріалізація міста розпочалася з приходом радянської влади. Заводи “Електрон” і “Кінескоп” перенесли до Львова вже після війни. Ці підприємства працювали на оборону Союзу. Так, танкоремонтний завод створили, аби ремонтувати радянські танки
А на початку XX ст. Львів був ремісничо-торговим містом, промисловість була слаборозвинена. За часів польської влади у місті Лева найбільш поширеними були швейна і взуттєва промисловість, а також будівельна, харчова та металообробна. Підприємства були невеликі, там працювало в середньому 10 робітників.
Згідно з даними польської офіційної статистики, у Львові в 1926-ому було 111 середніх і великих підприємств, на яких працювало більше семи тисяч людей. Із найбільших львівських підприємств були машинобудівний завод спілки “Зеленєвський, Фіцнер і Гапнер”, деревообробний завод, електростанція, кондитерська фабрика “Бранка”, фабрики “Контракт”, “Аїда”, газовий завод, металева фабрика “Арма”, взуттєва фабрика “Га фота”, залізничні майстерні, млини “Аксельбрада” і “Марія Гелена”, воєнні підприємства тощо.
Одним із найцікавіших підприємств у місті була фабрика Бачевських. “У 1782 році родина Бачевських заснувала власну гуральню в селі Вибранівка, що біля Львова. У Польщі її вважають найдавнішою лікеро-горілчаною фабрикою і однією з перших у Європі. Згодом завод перенесли до Львова. Спиртне виробництва Бачевських експортували до Франції, Британії, Італії та Німеччини”, – розповів Ігор Лильо.
Один із власників заводу Юзеф Адам Бачевський був першим, хто провадив масштабну маркетингову політику. Щоби його горілка та лікер відрізнялися від інших марок, доступних європейцям, він наказав увесь експортний алкоголь продавати в кришталевих карафах замість пляшок.
“У теперішньому приміщенні СБУ, що на вулиці Вітовського, колись було підприємство, яке займалося регуляцією та розвитком електромережі у Львові. Чимось подібним нині займається Львівобленерго”, – додає співрозмовник.
За часів польської влади у місті Лева найбільш поширеними були швейна і взуттєва промисловість, а також будівельна, харчова та металообробна. Підприємства були невеликі, там працювало в середньому 10 робітників
Ігор Лильо каже, що в місті були і залізничні майстерні, які належали до найбільших підприємств міста. Розташовувалися вони в районі вулиці Богданівка. Там працювало близько тисячі робітників.
На початку ХХ ст. у місті створили банк для кредитування промисловості. Підприємства, які належали місцевим власникам, частіше звільняли від сплати місцевих податків. “Від податків приватних підприємців також звільняли і після 20-тих років, після громадянської війни. Так намагалися підняти економіку”, – додає Ігор Лильо.
Галузева структура фабрично-заводської промисловості, як і раніше, була пристосована переважно до вузьких місцевих потреб. Тут були представлені всі основні галузі, крім легкої, яка й далі була ремеслом.
Та згодом у місті з’являються два великі підприємства паперових виробів: фабрика цигаркових гільз і фабрика паперових виробів. Великим комбінатом із виробництва різних будівельних матеріалів була фірма І. Левицького, де працювало близько 800 робітників. Ці та інші великі фабрики і заводи були острівцями серед сотень дрібних підприємств і кількох тисяч ремісничих майстерень.
17.10.2014 11:57
Роман Рабiнович
Оскільки п. Сорока має сміливість давати свої коментарі, щодо ЛАЗу то слід нагадати йому, що він очолював промислову політику ЛОДА. В бренд ЛАЗу він ніколи не вірив, тому що і не розумів, що таке ЛАЗ, так само, як я не розумію, що означали слова "промислова політика" під головуванням п. Сороки і його попередника - п. Федака. За цими людьми "стирчать вуха" п. Давимуки, з його приватизацією всіх названих підприємств. Становище, в якому опинився ЛАЗ - це наслідок передачі його цими "добродіями" прямо в руки власника-злочинця, який почував себе у Львові, як риба в воді. Системні порушення трудового законодавства, доведення класних спеціалістів-робітників ЛАЗу до стану бомжів, численні кримінальні справи по кожному з директорів ЛАЗу - ось результати тої політики і того керівництва. Але на незаконні дії цих директорів "надихав" сам Чуркін. Разом з тим, ні одна кримінальна справа не доведена до кінця нашими правоохоронними органами. Взагалі-то, якщо нинішня влада хоче щось змінити, то для неї ця справа - відміна існуючої приватизації, мала б стати справою честі і я б побажав би їм успіху в цьому. Але не радьтесь зараз з тими хто цю ситуацію створив тоді. Для повного розуміння як "відібрати" завод треба довести до логічного кінця всі кримінальні справи по ЛАЗу. Істинний винуватець беззаконня - це власник. Посадити його за грати - це має бути теж справою честі нової влади. А там вже і до реприватизаціїї близько.
Для того щоб залишити коментар необхідно увійти
Тим часом “Електрон” із нуля виготовив трамвай, тролейбус, працює над автобусом, а ЛАЗ свої позиції втрачає. Було би правильно, якби завод очолив ефективний керівник: чи то державний, чи приватний…
Для міста найголовніше – аби підприємство, яке має величезні виробничі потужності, їх використовувало і виготовляло продукцію.
Автобусний завод – це робочі місця. Підприємство мало би платити податки в міську казну. Намагаємося знайти порозуміння з ЛАЗом, але немає активної зворотної позиції.